Una semana de interrupciones en estaciones de Chiapas, Nuevo León, CDMX y Edomex destapó tres vulnerabilidades estructurales del suministro de gasolina en México: inventarios mínimos, alta dependencia de importaciones y una “última milla” frágil. Aquí explicamos qué pasó, por qué ocurrió y qué haría falta para blindar el abasto.
El breve desabasto de gasolinas de la semana pasada —con estaciones cerradas o racionando en Tapachula y Cacahoatán (Chiapas), y reportes en zonas de CDMX, Edomex y Nuevo León— encendió un foco rojo que el sector lleva tiempo posponiendo: nuestra gasolina es vulnerable. La Presidencia confirmó que el problema fue “cuestión de unos días” y lo atribuyó a la contratación y disponibilidad de pipas; Pemex añadió mantenimiento y menos autotanques en ruta. El servicio se normalizó, sí, pero el episodio dejó a la vista huecos logísticos que, de repetirse, pueden escalar rápido.
Testimonios locales y reportes periodísticos en Chiapas documentaron estaciones sin combustible, con señalamientos adicionales sobre tensiones con transportistas por adeudos que habrían retrasado repartos en la región fronteriza. En paralelo, usuarios en Valle de México reportaron intermitencias puntuales. Aunque el suministro ya se estabilizó, el patrón fue claro: cuando la pipa falla, la ciudad lo resiente en horas.
1) Inventarios mínimos. México no tiene reservas operativas suficientes para aguantar interrupciones prolongadas: en varios nodos críticos, la holgura se mide en horas o pocos días, lejos del estándar internacional (referencias de ~90 días en economías de la OCDE). El tema no es nuevo: la Política de Almacenamiento Mínimo de Petrolíferos (SENER) nació para impulsar capacidad y seguridad, pero ajustes posteriores redujeron obligaciones y señales de inversión, como advirtió COFECE en 2021. Resultado: tanques insuficientes justo donde se necesitan.
2) Alta dependencia del exterior. Para “quedar tablas”, México importa buena parte de la gasolina que consume. En 2024 Estados Unidos fue el principal proveedor y México el mayor destino de las exportaciones de gasolina de EE. UU. (≈495 mil b/d, más de la mitad del total). Cualquier freno en esa válvula —por mercado, logística o regulación— pega directo en nuestra disponibilidad.
3) Última milla frágil. Aun con producto disponible, la distribución por autotanques es un cuello de botella: flotas en mantenimiento, menor disponibilidad temporal de pipas, y dependencia de terceros con conflictos contractuales detonan “micro-crisis” regionales. Este año, además, la política de control a las importaciones por carretera desde EE. UU. —para combatir el contrabando de combustibles— añadió fricción a esa última milla transfronteriza.
El episodio abre una ventana para actuar en cuatro frentes: (i) retomar metas graduales de inventario mínimo con reglas claras que atraigan tanques (públicos y privados); (ii) diversificar logística (más ducto confiable y coordinación pipa-ferro-cabotaje); (iii) fortalecer transparencia y pagos oportunos en la cadena de autotanques; y (iv) plan de contingencias regionalizado para la megalópolis, donde la holgura actual es demasiado corta. Porque mientras la refinación nacional no cubra la demanda —Dos Bocas aún está en rampa y la dependencia de importaciones persiste— cada eslabón débil se nota en la bomba.
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