El huachicol fiscal ya no depende de una toma clandestina, sino de un expediente aduanero. La ruta crítica pasa por fracciones arancelarias, pedimentos, permisos de Secretaría de Energía y aduanas “exclusivas” que concentran el riesgo. Este reportaje explica el mecanismo operativo, cuantifica el incentivo económico y exhibe contradicciones regulatorias con base documental.
En México existe una paradoja que ya está escrita en el propio Diario Oficial: el Estado reconoce que el “mercado ilícito de combustibles” mutó hacia modalidades de contrabando técnico, con declaraciones que no corresponden a la mercancía real y con omisiones deliberadas de permisos, contribuciones e impuestos; aun así, la arquitectura de control sigue fragmentada en demasiadas manos y en demasiadas capas documentales como para que alguien la gobierne de extremo a extremo. En el decreto publicado el 23 de octubre de 2023, el Ejecutivo describió explícitamente dos variantes a erradicar: declarar una fracción arancelaria incorrecta y entrar mercancía sin permisos, además de la cadena de documentos falsificados que suele acompañar el proceso, desde facturas y pedimentos hasta cartas porte y certificados.
Ese mismo decreto es, sin quererlo, un espejo del tamaño del incentivo. El Gobierno asentó que revisiones extraordinarias detectaron importaciones atípicas y mezclado ilícito, y afirmó que solo una cuarta parte de las mercancías analizadas correspondía a gasolinas o diésel que cumplían la normativa, mientras tres cuartas partes eran “otras mercancías” cuyos volúmenes carecían de justificación y rebasaban por decenas de veces el uso industrial como materia prima. También consignó una estimación oficial: un mercado ilegal de 47 millones de barriles en 2021 y una pérdida fiscal de 64.000 millones de pesos atribuida a contrabando sin pago de impuestos, además de una proyección de recaudación adicional superior a 91.400 millones de pesos anuales si el problema se resolviera mediante el correcto pago de IVA e IEPS.
El problema, sin embargo, no es “el combustible” como materia prima. El problema es la aduana como interfaz entre lo físico y lo fiscal. En el mundo real, el punto de fuga más eficiente no es perforar un ducto: es convertir un cargamento de diésel en “otra cosa” dentro del lenguaje del comercio exterior. En marzo de 2025, autoridades federales aseguraron un buque con casi 63.000 barriles de diésel en el puerto de Tampico; según reportó Reuters, el combustible había sido declarado erróneamente como petroquímico y con ello se evadía un impuesto especial de importación, además de desplegarse documentación falsa y presunto apoyo de funcionarios y agencias aduanales, de acuerdo con declaraciones públicas del fiscal.
Ese caso no quedó aislado. En el mismo ciclo de operativos, la complicación operativa y el riesgo se hicieron visibles: Reuters documentó decomisos de millones de litros y reportó que la Presidencia vinculó los aseguramientos a un sistema de trazabilidad de importaciones “del origen al punto de venta”, una frase que en sí misma confirma la grieta estructural: si es necesario trazar de origen a expendio, es porque el Estado asume que el rastro se pierde en algún tramo intermedio, normalmente en el tránsito aduanero, el almacenamiento y el reparto.
En paralelo, el fenómeno dejó de ser estrictamente doméstico y entró en el radar financiero internacional. La Red de Control de Delitos Financieros del Tesoro de Estados Unidos, FinCEN, publicó en 2025 una alerta sobre esquemas de contrabando de crudo y combustibles asociados a cárteles con base en México, llamando a identificar tipologías, señales de alerta y uso de empresas fachada en la frontera suroeste. El mensaje institucional fue inequívoco: el robo y contrabando de hidrocarburos no solo daña a la empresa productiva del Estado, también altera mercados y se conecta con lavado de dinero.
El huachicol fiscal es un fraude de “plano de control”: se ejecuta en sistemas, catálogos, claves y validaciones que determinan qué mercancía “es” una sustancia a ojos del Estado. La mercancía física puede ser diésel; la mercancía fiscal, si la declaración se construye para ello, puede terminar siendo un “aditivo”, un “lubricante”, un “petroquímico” o incluso un “waste oil” (aceite de desecho). La esencia del esquema consiste en capturar el control de tres variables que, juntas, deciden casi todo: clasificación arancelaria, valor declarado y régimen documental.
La primera variable es la fracción arancelaria. En lenguaje empresarial, funciona como el “código de producto regulatorio”: no es un SKU de catálogo interno, sino la llave que abre o cierra obligaciones. Determina si la importación requiere permiso previo, por qué aduana puede entrar, qué contribuciones se causan y qué niveles de escrutinio se activan. En México, ese código se compone de ocho dígitos y puede ampliarse con el NICO, un quinto par de dígitos añadido para detallar e identificar mercancías con mayor precisión estadística y comercial. El propio sistema oficial de comercio exterior explica que el NICO se agrega a la fracción como un par adicional.
La segunda variable es el pedimento, que es el objeto electrónico que “convierte” la mercancía en un hecho fiscal. La Secretaría de Hacienda y Crédito Público define en la Ley Aduanera al pedimento como una declaración en documento electrónico relativa al cumplimiento de los ordenamientos que gravan y regulan la entrada o salida de mercancías, con información sobre mercancías, tráfico, régimen y datos exigidos para formalidades aduaneras. En términos de negocio, el pedimento es el “asiento contable legal” de la importación: si está mal, todo lo demás, desde impuestos hasta permisos, se calcula sobre una mentira formal.
La tercera variable es el precio y su valoración, donde opera la subvaluación. En lenguaje directivo, subvaluar es declarar un costo de adquisición artificialmente bajo para reducir la base sobre la que se cobran contribuciones ad valorem y para alterar perfiles de riesgo. No es un error de captura: es una estrategia de “optimización” ilícita que desplaza dinero público a margen privado y que, además, dificulta comparaciones de mercado al contaminar bases de datos. El propio Servicio de Administración Tributaria ha vinculado en comparecencias legislativas prácticas indebidas de importadores, agentes y recintos con riesgos recaudatorios y de seguridad nacional, y reportó expedientes penales y daño fiscal cuantificado.
Con estas tres palancas, el mecanismo operativo suele seguir un patrón constante, aunque cambie el puerto o el actor. Se estructura una cadena documental que soporte una clasificación elegida por conveniencia fiscal y regulatoria, no por realidad físicoquímica. El decreto de 2023 lo reconoce de forma directa cuando menciona falsificación de facturas y pedimentos, y cuando describe la importación de mercancía “de menor costo” para su posterior mezclado en instalaciones de trasvase, almacenamiento, distribución o expendio. El combustible, una vez reetiquetado en el papel, entra a una economía de mezclas donde lo que importa ya no es la partida arancelaria de origen, sino la capacidad de integrarlo a inventarios y ventas como si fuera legal.
Aquí aparece una pieza crítica: el control energético previo a la aduana, a cargo de Secretaría de Energía. En el Acuerdo actualizado a septiembre de 2024, la propia Secretaría formalizó un “Catálogo” de composición y propiedades fisicoquímicas y una “Constancia de Composición y Propiedades Fisicoquímicas” emitida por fabricante o productor por lote o serie. Para operaciones de petrolíferos e hidrocarburos, el texto plantea una idea potente y, al mismo tiempo, vulnerable: las mercancías del Título III deben corresponder a composición y propiedades establecidas, y el permiso previo se amarra a esa correspondencia.
La vulnerabilidad aparece en la propia redacción del control. El artículo 30 del Acuerdo establece que no se otorgará permiso previo de importación de gasolinas, diésel, turbosina y otros combustibles comerciales “que se clasifiquen en fracciones arancelarias distintas” a las enumeradas, incluyendo fracciones típicas de gasolina y diésel. Operativamente, esto convierte la clasificación en un interruptor: si el importador logra que el despacho “nazca” en una fracción distinta, la importación puede intentar evadir el universo de permisos que depende de esa clasificación. No es un vacío accidental: es la consecuencia natural de regular por código y no por verificación sistemática del producto real.
En su versión marítima, el esquema exhibe, además, la dimensión logística. Un reportaje especial de Reuters reconstruyó un episodio en Ensenada: un buque tanque con casi 120.000 barriles de diésel arribó a un puerto descrito por la propia investigación como atípico para esa operación y sin infraestructura adecuada para descargar hidrocarburos inflamables, y aun así se descargó a camiones con mangueras en jornadas intensivas. El núcleo fiscal de la historia es exactamente el huachicol fiscal: el diésel fue declarado en papeles como lubricantes para evadir un impuesto por litro, el IEPS, según la investigación y fuentes de seguridad citadas.
Ese mismo reportaje añade un dato con implicación empresarial severa: una empresa de Houston, Ikon Midstream, habría tenido un papel clave al comprar el producto, declararlo como lubricantes y contratar el transporte marítimo, según los hallazgos documentales y testimoniales recopilados por la agencia. La investigación también detalla cómo el esquema recurre a empresas fachada y documentos falsificados, y cómo se apoya en sobornos a funcionarios portuarios o aduanales para permitir la internación. No se trata de una acusación editorial: es la descripción de un modus operandi sustentada en entrevistas, documentos y fuentes oficiales citadas por el medio.
La expresión “aduana energética” no nombra una institución única; describe una red de aduanas autorizadas, fracciones “sensibles” y permisos sectoriales que, juntas, deciden si un litro entra como combustible o entra como ficción documental. En esa red, el primer cuello de botella es deliberado: la concentración. El Anexo 21 de las Reglas Generales de Comercio Exterior para 2025 define “aduanas exclusivas” para tramitar despacho aduanero de ciertas mercancías y, para combustibles minerales, incluye fracciones específicas de gasolina, diésel y turbosina, listando aduanas autorizadas que abarcan puntos marítimos, fronterizos y aeroportuarios. El propio Anexo añade una restricción clave: esas mercancías no pueden destinarse a programas de diferimiento de aranceles ni al régimen de recinto fiscalizado estratégico, lo que busca cerrar puertas a usos “intermedios” que dificulten trazabilidad.
La concentración, sin embargo, es una espada de doble filo. Si el despacho de combustibles se canaliza por un conjunto limitado de aduanas, se crean puntos de control que deberían elevar el estándar técnico de inspección, muestreo y validación. Pero también se crean puntos de captura: si un nodo cae, cae una fracción enorme del flujo. En la práctica, casos emblemáticos se han concentrado en aduanas y puertos del Golfo y del Pacífico, y el ejemplo de Ensenada documentado por Reuters sugiere un segundo cuello de botella: la infraestructura no siempre está alineada con lo que el papel autoriza. Si un puerto sin infraestructura adecuada termina descargando diésel, lo que falló no fue el océano; falló el control de acceso y el control del proceso de descarga.
El segundo cuello de botella es el laboratorio, o su ausencia operativa. El control de Secretaría de Energía se apoya en la idea de composición y propiedades fisicoquímicas por lote, y en la posibilidad de confirmar si la mercancía declarada corresponde a lo que se está importando. Pero ese control solo funciona si la verificación existe de forma sistemática, si se toman muestras, si hay cadena de custodia y si el resultado tiene consecuencias inmediatas sobre el despacho. En un entorno donde el “interruptor” es la fracción arancelaria, la verificación fisicoquímica llega tarde si solo aparece cuando hay inteligencia previa o cuando el embarque ya está mezclado o distribuido.
El tercer cuello de botella es, precisamente, la clasificación. El decreto de octubre de 2023 incluyó un Anexo Único con fracciones que se restringen temporalmente para combatir mercado ilícito, enlistando combustibles y derivados donde conviven gasolinas, diésel, combustóleo, aceites lubricantes, mezclas y también desechos de aceites, con referencias incluso a especificaciones técnicas como rangos de ebullición bajo norma ASTM y límites de aromáticos, además de identificar explícitamente categorías de “desechos de aceites”. Traducido a negocio: el Estado intentó cerrar el catálogo de “insumos puente” que permiten que algo no sea combustible en el papel y sí lo sea en el tanque.
La contradicción aparece cuando se contrasta ese esfuerzo con la realidad de los casos públicos. En marzo de 2025, el decomiso de Tampico y la investigación posterior fueron descritos con mercancía declarada como “petroquímico” o, en otras coberturas periodísticas del mismo caso, como “aditivos para aceites lubricantes”, lo que regresa al corazón del fraude: la mercancía entra por un lenguaje que no activa el mismo régimen fiscal que diésel. Cuando el Estado, además, reconoce daños fiscales en miles de millones por corrupción y fraudes en aduanas, queda claro que la brecha no es solo normativa; es de ejecución, de capacidades y de integridad en el proceso.
En ese punto, los nombres importan, no como señalamiento sin prueba, sino como mapa de responsabilidades institucionales. La aduana depende de la Agencia Nacional de Aduanas de México, cuyo titular aparece en el directorio institucional como Rafael Fernando Marín Mollinedo. La fiscalización y persecución penal de grandes redes involucra al Servicio de Administración Tributaria y a la Fiscalía General de la República; en el caso Tampico, Alejandro Gertz Manero fue citado por Reuters al describir la escala del decomiso y la existencia de una red con documentos falsos y apoyo de funcionarios, y Omar García Harfuch aparece de forma consistente en coberturas nacionales como el vocero operativo del golpe a esas redes.
Cuando la cobertura periodística identifica presuntos operadores, el estándar mínimo es atribuir y no condenar. El País y otros medios han descrito el llamado “caso Farías Laguna”, con detenciones de personal naval y civiles, y han señalado a Manuel Roberto Farías Laguna y a Fernando Farías Laguna como figuras centrales en la narrativa judicial y de inteligencia citada, además de contextualizar vínculos familiares con Rafael Ojeda Durán. El valor de esa información, para efectos regulatorios, no está en el morbo: está en evidenciar que el huachicol fiscal requiere control sobre el puerto, sobre la aduana y sobre el flujo documental, es decir, requiere captura de la “aduana energética” completa, no un solo punto.
Aquí, la pregunta incómoda no es si hay corrupción, sino dónde se vuelve inevitable por diseño. Si el Estado reconoce que el fraude se apalanca en fracciones incorrectas y permisos omitidos, ¿por qué el control principal sigue descansando en la veracidad del pedimento como acto inicial, en vez de en una verificación física y química sistemática? Si la importación de combustibles está canalizada por “aduanas exclusivas”, ¿por qué los casos más grandes encuentran precisamente ahí espacio para descargar, mover y almacenar millones de litros? Si se restringen fracciones “puente” en un decreto, ¿qué tan rápido migra el fraude a fracciones no restringidas o a descripciones comerciales que confunden el semáforo de riesgo? Y si el Gobierno habla de trazabilidad del origen al punto de venta, ¿quién es el dueño operativo de ese hilo completo: aduana, energía, fiscalización y mercado?
Para una empresa formal del sector combustibles, el huachicol fiscal no es solo un delito “ajeno” que erosiona la recaudación. Es un competidor que opera con una estructura de costos artificial porque convierte en margen lo que otros enteran como impuesto, permiso, calidad y cumplimiento. Solo el componente fiscal directo exhibe el tamaño del incentivo: el IEPS a diésel tiene una cuota por litro fijada oficialmente y actualizada por acuerdos anuales. En 2025 fue de 7,0946 pesos por litro, y en 2026 de 7,3634 pesos por litro. En un embarque de 63.000 barriles, que equivale a unos 10 millones de litros, el IEPS potencial por sí solo se mueve en decenas de millones de pesos antes de sumar IVA y efectos financieros.
El impacto competitivo se amplifica porque el fraude no exige dominar una sola disciplina, sino varias: comercio exterior, logística, permisos sectoriales, almacenamiento, blending y distribución. Eso fuerza al jugador formal a operar en un piso disparejo. Además, abre riesgo reputacional y de sanciones: el componente transfronterizo ya aparece en alertas de FinCEN y en sanciones de la oficina de control de activos extranjeros del Tesoro, OFAC, que han vinculado explícitamente robo de combustible, contrabando y redes criminales con medidas financieras. La implicación empresarial es clara: en ciertos corredores logísticos, no basta con comprar barato; hay que probar origen, debida diligencia de contrapartes y trazabilidad documental.
También hay un impacto operativo de calidad y seguridad. El propio decreto de 2023 describe el paso posterior a la importación fraudulenta: mezclado en instalaciones de trasvase, almacenamiento, distribución o expendio para alterar composición y maximizar ganancias. Para una empresa establecida, esto se traduce en reclamaciones por desempeño del producto, daños a motores, disputas con clientes industriales y riesgos ambientales, además de una presión regulatoria creciente que suele terminar elevando costos de cumplimiento a quienes sí están en regla.
Finalmente, el daño institucional se convierte en riesgo de transacción. En 2025, el Servicio de Administración Tributaria reportó ante legisladores la integración de 109 expedientes penales por corrupción y contrabando con un perjuicio al fisco de 22.843 millones de pesos, y describió prácticas irregulares vinculadas a importadores, agentes aduanales y recintos fiscalizadores. En términos corporativos, esto eleva la probabilidad de auditorías, inmovilizaciones, revisiones documentales retroactivas y un endurecimiento del onboarding de proveedores y agentes aduanales, incluso para operadores cumplidos.
El huachicol fiscal es, en el fondo, una disputa por soberanía administrativa: quién decide qué entra, cómo entra, con qué clave y con qué impuesto. El Estado ya escribió el diagnóstico en el Diario Oficial en 2023, amplió controles fisicoquímicos y de permisos en 2024, y concentró el despacho de combustibles en “aduanas exclusivas” en 2025. Aun así, los casos públicos muestran que el fraude se cuela cuando controla el lenguaje del sistema: fracción, pedimento, valor, permiso y, sobre todo, la coordinación entre autoridades que rara vez comparten un tablero único.
La discusión útil no es si hace falta más regulación, sino si el diseño actual crea incentivos para evadir por clasificación y si la capacidad de verificación física y química está a la altura del volumen importado. Si la “aduana energética” es una red, el control también tendría que serlo: un solo hilo de trazabilidad que no dependa de la buena fe del pedimento, sino de la consistencia entre composición, origen, logística y destino comercial. Mientras ese hilo no tenga dueño operativo y consecuencias automáticas, la aduana energética seguirá siendo un sistema que “existe” en normas, pero que se gobierna en la práctica por quien logra manipular el punto inicial: la declaración.
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