La diferencia entre el costo de importación de gasolina y su precio final en México responde a factores fiscales, logísticos y operativos que definen la estructura real del mercado de combustibles.
La diferencia entre el costo al que Pemex importa gasolina y el precio final que enfrentan los consumidores en el mercado nacional no es una anomalía puntual ni un simple margen comercial elevado. Es el resultado de una cadena de decisiones operativas, fiscales y logísticas que definen cómo funciona realmente el mercado de combustibles en México, más allá del discurso de precios bajos o controlados.
El punto de partida está en el precio de importación. Pemex compra gasolina en el mercado internacional a referencias que reflejan condiciones de oferta, demanda y logística regional. Ese costo, por sí mismo, no determina el precio final. A partir de ahí se incorporan costos de transporte marítimo, descarga en terminales, almacenamiento, manejo, mermas y traslado por ducto o autotanques hacia los centros de consumo. Cada eslabón agrega costos que no siempre son visibles para el consumidor, pero que forman parte estructural del precio.
A esta base operativa se suma el componente fiscal. El IEPS, los ajustes vía estímulos o su retiro parcial y el IVA actúan como un amortiguador o amplificador del precio final, dependiendo del momento. Cuando el estímulo fiscal se reduce, la brecha entre el costo de importación y el precio en bomba se amplía de forma automática, aun cuando Pemex haya comprado gasolina relativamente barata. La percepción de que se importa barato y se vende caro suele ignorar que una parte relevante de esa diferencia no se queda en la cadena comercial, sino que se canaliza a la recaudación.
El siguiente factor es la estructura de mercado. Pemex no opera solo como importador, sino como actor dominante en logística y suministro mayorista. Sus precios de venta a estaciones incorporan costos de operación propios, inversiones en infraestructura, gastos financieros y una prima por riesgo operativo. En un mercado donde la competencia logística es limitada y la dependencia de la infraestructura de Pemex sigue siendo alta, esa estructura condiciona el precio final, incluso para estaciones que no pertenecen a la marca.
El control informal de precios añade otra capa. Cuando existe presión para mantener precios estables al público, el ajuste no siempre ocurre en el mostrador, sino aguas arriba. Márgenes mayoristas comprimidos en algunos periodos se compensan en otros, y los costos se redistribuyen en el tiempo. Esto explica por qué la relación entre el precio internacional y el precio en México no es lineal ni inmediata. La brecha no refleja solo ganancia, sino una administración del precio para cumplir objetivos de estabilidad.
En este contexto, la discrepancia entre importar barato y vender caro revela una realidad más compleja: el mercado mexicano de combustibles funciona como un sistema híbrido, donde señales de mercado conviven con objetivos de política pública, restricciones logísticas y una alta concentración operativa. La gasolina que llega al consumidor no es solo un producto importado, sino el resultado de una cadena donde Pemex absorbe, traslada o administra costos según el momento.
Más que un debate sobre precios justos o injustos, la brecha expone los límites del modelo actual. Mientras la importación dependa de una sola infraestructura dominante y los ajustes fiscales sigan siendo la principal herramienta de control, el precio final seguirá reflejando decisiones estructurales, no únicamente el costo del combustible en el puerto de origen.
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