Este 7 de diciembre la gasolina en la CDMX y La Laguna se vende por debajo del promedio nacional. Con IEPS sin estímulos, la diferencia ya no es fiscal sino logística y competitiva: cada región opera su propia microeconomía del litro.
La escena se repite cada mañana en la capital: filas moderadas, aplicaciones de precio abierto en el celular y páneles digitales marcando centavos por debajo de lo que se ve en buena parte del país. Este 7 de diciembre, mientras el promedio nacional de la gasolina se mantiene presionado, la Ciudad de México y plazas como la Comarca Lagunera aparecen con precios por litro por debajo de la media según reportes de mercado. A primera vista parece una anomalía que la urbe más densa y congestionada del país tenga combustible más barato que muchas ciudades medianas. Mirado con lupa, es la expresión más clara de cómo se cruzan logística, competencia y una capa fiscal uniforme que ya no atenúa nada.
Desde hace meses el IEPS se cobra a tasa completa. No hay estímulos que amortigüen la factura del consumidor ni diferencias regionales que atenúen el golpe. El impuesto pasa a ser una especie de piso fiscal parejo: mismo impuesto por litro para una estación de servicio en la Ciudad de México que para una bomba aislada en una zona serrana o fronteriza. Esa homogeneidad vuelve más visibles las diferencias que antes se escondían detrás del estímulo.
Con la fiscalidad nivelada, lo que define el precio deja de ser el despacho de Hacienda y pasa a ser la estructura real del mercado: cuántos kilómetros recorre la molécula desde la terminal hasta la pistola, cuántos competidores pelean al mismo automovilista, qué tan eficiente es la rotación de inventarios y qué margen está dispuesto a sacrificar el operador a cambio de volumen. La capital se beneficia precisamente porque en casi todos esos rubros juega con ventaja frente al resto del país.
La Ciudad de México se ha consolidado como el mercado gasolinero más maduro del país. La distancia entre terminales de almacenamiento y las estaciones es corta, la densidad de consumidores permite una altísima rotación de producto y la variedad de marcas, desde la empresa estatal hasta cadenas privadas y franquicias independientes, convierte cada avenida principal en un corredor de competencia brutal por centavo.
En esa configuración el margen comercial deja de ser un colchón confortable y se vuelve una variable fina. Un operador sabe que un precio ligeramente por arriba del entorno inmediato se traduce en menor flujo de vehículos y riesgo de que el conductor cambie de estación de manera permanente. La logística relativamente compacta, la infraestructura carretera y urbana que permite abastecimientos frecuentes y el volumen casi garantizado hacen posible trabajar con márgenes más delgados, apoyados en la rotación más que en la renta por litro.
Además, en la capital convergen marcas que traen detrás contratos de suministro diversificados, esquemas de compras consolidadas y una gestión profesional del riesgo de inventarios. Esa estructura permite apretar precios sin poner en jaque la viabilidad financiera de la estación. El resultado es una curva de precios que, para un mismo IEPS, puede quedar consistentemente por debajo del promedio nacional sin que eso implique pérdidas crónicas.
La Comarca Lagunera encaja en una lógica similar aunque con un perfil industrial más marcado. Es un nodo logístico importante, con presencia de grandes consumidores y un tejido urbano concentrado en torno a dos ciudades principales. La combinación de industria intensiva en combustibles, corredores carreteros y una red de estaciones que se observan mutuamente genera un entorno donde es posible ofrecer precios por debajo de la media nacional y aun así sostener el negocio.
La diferencia con la capital es que aquí el componente industrial pesa más. El flujo constante de transporte de carga, la cercanía relativa a ductos y terminales y la capacidad de negociar volúmenes relevantes otorgan a ciertos operadores una base de costos más competitiva que la de plazas más aisladas del noreste o del sur. De nuevo, con un IEPS parejo, esas ventajas logísticas se traducen sin filtro en el tablero que ve el conductor.
Fuera de los polos de competencia disciplinada como la Ciudad de México o La Laguna, México se fragmenta en lo que podríamos llamar microeconomías del litro. Cada una responde a una geografía concreta y a un patrón de abastecimiento distinto.
En la frontera norte el precio está cruzado por la volatilidad importadora. La proximidad física con el mercado estadounidense abre la puerta a comparaciones diarias con el precio del otro lado y, al mismo tiempo, a una fuerte dependencia de flujos que pueden moverse por cambios regulatorios, tipo de cambio o disponibilidad de transporte transfronterizo. Cuando la referencia externa se encarece y el IEPS permanece completo, el precio al público absorbe de manera casi inmediata la tensión. Si se abarata, la respuesta puede demorarse según qué tan amarrados estén los contratos de suministro.
En el interior del país domina el alto costo logístico. Hay regiones donde el combustible recorre cientos de kilómetros en tractocamión desde una terminal hasta la estación de servicio, con carreteras saturadas, riesgos de inseguridad y costos crecientes de mantenimiento de flota. Cada tramo añadido se incrusta en el precio final. La falta de competencia intensa en localidades pequeñas y corredores con pocas estaciones por kilómetro refuerza la inercia al alza. El operador no tiene incentivos fuertes para renunciar a margen y pocas veces enfrenta una amenaza real de pérdida masiva de clientela si mantiene precios más altos que la capital.
La Ciudad de México opera en el extremo opuesto de ese espectro. Es un mercado donde la geografía juega a favor: distancias cortas, múltiples rutas de abasto, presencia de terminales relativamente cercanas y un parque vehicular abundante que garantiza un flujo constante de clientes. Esa combinación permite que la ciudad escriba su propia historia de precios, incluso en un entorno donde el impuesto por litro es idéntico al de cualquier otra plaza.
La capa fiscal uniforme funciona como un filtro que deja al descubierto la anatomía real del mercado mexicano de combustibles. Cuando el estímulo estaba encendido, buena parte de las variaciones se atribuían a la decisión semanal de recortar o no el impuesto. Hoy esa explicación ya no basta. Con el IEPS cobrado íntegro, la diferencia entre un precio en la esquina de una avenida capitalina y otro en una estación aislada del altiplano se explica por kilómetros, por densidad de demanda, por intensidad competitiva y por estructura de contratos.
Para los operadores sofisticados, este entorno presenta un mensaje claro. El impuesto ya no es una variable de gestión activa, es un dato fijo que hay que administrar. Lo que sí se puede optimizar es la logística, la rotación y, sobre todo, el posicionamiento dentro de una microeconomía local de precios. Una estación en la Ciudad de México compite por ser ligeramente más barata que su vecina de avenida, no por derrotar al promedio nacional. Una en el interior busca que su precio sea aceptable para un cliente con pocas alternativas reales, pero al mismo tiempo debe evitar quedar tan arriba que incentive a flotas o consumidores intensivos a cambiar de plaza.
El resultado de este cruce de fuerzas es el mapa oculto de la gasolina que se observa este 7 de diciembre: una capital que ofrece precios relativamente bajos frente al promedio del país y regiones donde el litro sigue cargando no solo el impuesto, sino también las ineficiencias y los sobrecostos de una geografía compleja y una competencia todavía inmadura.
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