Una investigación sobre el papel de las ASIPONAs, la gobernanza portuaria y los puntos de quiebre donde el combustible puede entrar con documentación aparentemente regular. El texto analiza la relación entre control portuario, aduanas, protección PBIP, terminales de fluidos y trazabilidad documental en puertos estratégicos de México.
En el huachicol fiscal, el puerto no es solo un punto de llegada. Es el lugar donde una cadena documental, logística y regulatoria se convierte en mercancía “regular” frente al Estado, aunque la sustancia, el valor o el destino real no coincidan con lo declarado. En ese punto, la discusión deja de ser únicamente fiscal y se convierte en una pregunta de gobernanza: quién controla de verdad el recinto donde coinciden la ASIPONA, la aduana, la autoridad marítima, la terminal privada, el agente aduanal, el naviero y el importador. Cuando ninguna de esas piezas gobierna el flujo completo, el combustible puede entrar con papeles limpios y con control roto.
Las ASIPONAs, sectorizadas a la Secretaría de Marina, administran la planeación, programación, desarrollo, uso, aprovechamiento y explotación de los puertos concesionados. No son, en sentido estricto, la autoridad aduanera ni la autoridad fiscal, pero sí operan el espacio donde la trazabilidad material debería sostener la trazabilidad regulatoria. Eso las coloca en una posición delicada: no determinan la fracción arancelaria ni liquidan contribuciones, pero administran el recinto donde atracan buques, operan terminales, se mueven fluidos y se articula buena parte del control operativo.
La capa aduanera corre por otra vía. La ANAM, encabezada por Rafael Fernando Marín Mollinedo, reportó en 2025 una recaudación histórica de 593,626.3 millones de pesos entre enero y mayo y de 711,914 millones al cierre del primer semestre, con un discurso centrado en modernización, fiscalización y digitalización del despacho. Ese dato importa porque revela algo más que fortaleza recaudatoria: confirma que la aduana mexicana se ha vuelto un nodo decisivo de finanzas públicas. Justamente por eso, cualquier fuga relevante en combustibles ya no es solo un problema criminal; es una falla en infraestructura estatal de recaudación.
El caso Tampico mostró con claridad cómo opera esa falla. Reuters documentó que el buque Challenge Procyon, asegurado en marzo de 2025 en el puerto de Tampico, transportaba casi 63,000 barriles de diésel procedente de Estados Unidos y habría sido falsamente declarado como petroquímico exento del gravamen que sí aplica al combustible terminado. La investigación posterior derivó en 14 detenciones y en declaraciones públicas de la Fiscalía sobre una red con documentos falsos, agencias aduanales y funcionarios involucrados. El punto clave no es solo el engaño arancelario. Es que el combustible cruzó el umbral portuario bajo apariencia de normalidad documental.
Desde ahí conviene traducir el problema a lenguaje de negocio. Un puerto energético no se rompe únicamente cuando entra un buque ilícito. Se rompe cuando la gobernanza se fragmenta de tal forma que cada actor valida una parte distinta del proceso sin asumir responsabilidad sobre la coherencia completa. La terminal puede ver un producto líquido descargable. La aduana puede ver una declaración. La autoridad marítima puede ver un arribo autorizado. La instalación portuaria puede cumplir formalmente con su plan de protección PBIP. La ASIPONA puede registrar movimiento. Pero nadie, en tiempo real, garantiza que producto, clasificación, permiso sectorial, valor, impuesto y destino comercial correspondan entre sí.
Ahí aparece el primer nudo estructural del artículo. El control portuario y el control aduanero no son sinónimos. El primero ordena el recinto, sus accesos, sus terminales, su protección, su administración y su desarrollo. El segundo valida la entrada legal de mercancías, revisa documentos, clasifica, determina contribuciones y ejecuta facultades de fiscalización. En teoría, ambas capas deberían dialogar sin fricción. En la práctica, el huachicol fiscal aprovecha precisamente la costura entre ambas. Un sistema puede estar administrativamente ordenado y seguir siendo permeable si la clasificación documental no se contrasta con suficiente rigor contra la realidad física del cargamento.
Los puertos estratégicos del Golfo ayudan a dimensionar el problema. Altamira opera terminales de usos múltiples, de fluidos y de gas natural licuado, además de una instalación física de gran escala con más de tres mil metros de muelles de altura, patios, bodegas y terminales especializadas, entre ellas infraestructura para fluidos y LNG. Dos Bocas se presenta oficialmente como una plataforma ubicada en la mayor zona de producción y extracción de hidrocarburos, centro de abastecimiento y soporte logístico para la industria petrolera. Tuxpan, en su propio Programa Maestro de Desarrollo Portuario, se define como un puerto multipropósito para almacenamiento y distribución de diésel, gasolina y turbosina, además de otros fluidos. Dicho de otro modo, los puertos mexicanos más relevantes para combustibles ya están diseñados para mover hidrocarburos a gran escala. El problema no es que la infraestructura permita operar energía. El problema es qué pasa cuando esa infraestructura recibe energía declarada como otra cosa.
Ese punto es central porque desmonta una lectura superficial. No se trata de “puertos clandestinos”. Se trata de puertos formales, concesionados, estratégicos y especializados, donde la legitimidad del entorno puede ser utilizada como blindaje reputacional del propio fraude. Mientras más normal se vea la operación logística, más difícil resulta detectar en tiempo real que el problema está en la sustancia fiscal del embarque y no en la maniobra portuaria visible.
La dimensión internacional refuerza esa hipótesis. FinCEN advirtió en 2025 sobre esquemas de contrabando de petróleo y combustibles en la frontera suroeste de Estados Unidos asociados con organizaciones criminales mexicanas, enfatizando tipologías de documentación engañosa, uso de empresas fachada y triangulación comercial. Si ese diagnóstico se cruza con lo observado en puertos mexicanos, emerge una conclusión incómoda: la logística energética ilícita ya no depende de bodegas marginales ni de ductos perforados; depende cada vez más de operadores capaces de hablar el lenguaje del comercio exterior y de insertarse en corredores logísticos formales.
La investigación de El País sobre la red atribuida a los hermanos Farías Laguna fue todavía más precisa al describir el valor estratégico de los puestos clave dentro del ecosistema portuario y aduanero. El medio reportó, con base en testimonios e investigación judicial, que la red operó al menos desde junio de 2023, con influencia sobre aduanas y puertos y con entrada ilegal de cientos de millones de litros en decenas de petroleros a través de cuatro aduanas distintas. El dato más relevante para este artículo no es el número en sí, aunque ya es mayúsculo. Es que la red, según esa reconstrucción periodística, no necesitó desmontar el sistema. Le bastó con capturar posiciones dentro del sistema.
Eso obliga a revisar la gobernanza portuaria desde otra óptica. Las ASIPONAs no están diseñadas como autoridades anticorrupción ni como aduanas paralelas. Están diseñadas para administrar puertos, desarrollo, concesiones, cesiones parciales de derechos, infraestructura y operación. La protección portuaria bajo el Código PBIP, por su parte, se enfoca en riesgos a la seguridad de buques e instalaciones, mediante evaluaciones, planes de protección, enmiendas y declaraciones de cumplimiento. Ese marco es indispensable, pero no nació para resolver una subvaluación, una falsa clasificación arancelaria o una discrepancia fiscal entre lo que se descarga y lo que se declara. El resultado es una asimetría peligrosa: mucha vigilancia sobre el recinto, pero no necesariamente suficiente integración con el riesgo aduanero y tributario de la carga energética.
Hay otro ángulo menos visible y más técnico. La ASF documentó en auditorías recientes la implantación del sistema Puerto Inteligente Seguro, desarrollado originalmente por ASIPONA Manzanillo y promovido por SEMAR como plataforma tecnológica integral para digitalizar procesos operativos y administrativos del sistema portuario. Desde el punto de vista de gobernanza, ese antecedente es valioso porque demuestra que sí existe una ruta de digitalización institucional del entorno portuario. Pero también deja una pregunta abierta: si ya se digitalizan accesos, cobros, facturación y procesos operativos, ¿por qué esa capa no se ha traducido en una arquitectura pública robusta de correlación entre manifiesto de carga, pedimento, clasificación arancelaria, permisos sectoriales, muestreo físico y destino posterior del hidrocarburo?
En esa pregunta está el segundo nudo del artículo. El combustible entra con papeles “limpios” no porque el Estado carezca de normas, sino porque la trazabilidad institucional sigue dividida en compartimentos. El sistema portuario administra la puerta. La autoridad marítima protege la instalación. La ANAM valida el hecho aduanero. La autoridad energética regula permisos y, en ciertos casos, propiedades del producto. Los cesionarios operan terminales. Los agentes aduanales procesan el expediente. Los laboratorios y verificadores, cuando intervienen, lo hacen en momentos específicos y no siempre con poder suficiente para frenar una maniobra ya encaminada. Esa distribución funcional tiene lógica administrativa. El problema es que también crea zonas grises de responsabilidad.
La contradicción aparece con más fuerza cuando se comparan discurso y realidad. La ANAM y la OMA hablan de inspección no intrusiva, armonización arancelaria y facilitación comercial. La ANAM y COFEPRIS hablan de intercambio seguro de información y protocolos coordinados para elevar estándares de fiscalización. La Secretaría de Marina y el sistema portuario hablan de seguridad, legalidad y modernización. Sin embargo, los casos públicos más graves de 2025 no describen una falla aislada de vigilancia física, sino una combinación de documentación falsa, clasificación distorsionada, captura de posiciones estratégicas y utilización de recintos portuarios formales para introducir hidrocarburos al circuito económico.
Cuando eso ocurre, el puerto deja de ser únicamente infraestructura y se convierte en interfaz de gobernanza fallida. Un buque con combustible mal declarado no solo evade IEPS o IVA. También altera competencia, contamina inventarios, distorsiona datos de comercio exterior, compromete reputación del recinto y vuelve más costosa la operación para empresas que sí cumplen. Cada litro que entra con papeles limpios y realidad sucia reduce la credibilidad del puerto como activo logístico nacional.
También hay un incentivo económico brutal detrás. El diferencial fiscal y comercial entre diésel correctamente importado y diésel disfrazado bajo otra clasificación puede convertir una maniobra documental en una renta extraordinaria. Por eso el problema no se agota con más retenes ni con retórica anticorrupción. Mientras el puerto siga siendo capaz de procesar físicamente grandes volúmenes y el sistema siga permitiendo que producto, clasificación y tributación viajen por carriles institucionales distintos, la tentación seguirá viva.
El primer cuello de botella está en la dispersión de mando. Las ASIPONAs administran el recinto, pero no sustituyen a la ANAM. La autoridad marítima protege instalaciones y navegación, pero no clasifica mercancías. Los terminalistas operan infraestructura crítica, pero no representan al Estado. En una operación legítima, esa arquitectura puede funcionar. En una operación diseñada para engañar, esa misma arquitectura puede convertirse en una cadena de validaciones parciales incapaz de detener una mentira integral.
El segundo cuello de botella está en la asimetría entre control físico y control documental. El puerto ve buques, mangueras, tanques, patios, válvulas y camiones. La aduana ve pedimentos, fracciones, manifiestos, valor declarado y contribuciones. Si ambos universos no se reconcilian de forma sistemática, el combustible puede moverse con normalidad operativa aun cuando su expediente fiscal esté viciado desde el origen.
El tercer cuello de botella está en la dependencia de infraestructura privada dentro de recintos públicos. Altamira, por ejemplo, opera mediante una red de terminales y cesionarios especializados, incluidos fluidos y LNG. Ese modelo no es un defecto en sí mismo. Es la lógica normal de un puerto moderno. Pero obliga a elevar el estándar de trazabilidad y supervisión, porque la gobernanza de una carga sensible ya no descansa en una sola mano, sino en una cadena contractual, técnica y regulatoria mucho más compleja.
El cuarto cuello de botella está en la falta de un dueño único del dato crítico. Hay información portuaria, marítima, aduanera, fiscal, energética y comercial. Lo que no aparece con la misma claridad es una autoridad que tenga, en tiempo real, la capacidad de cruzarlo todo y bloquear la operación cuando la consistencia se rompe. En términos empresariales, el Estado mexicano tiene varios módulos del ERP, pero no necesariamente el tablero integrado que cierre el ciclo de control para combustibles sensibles. Esa es, probablemente, la mayor lección de 2025.
Para las empresas formales de logística energética, esta discusión no es abstracta. Un puerto bajo sospecha eleva costos de cumplimiento, tiempo de despacho, presión reputacional y riesgo de revisión retroactiva. También endurece la diligencia debida sobre navieras, terminales, agentes aduanales, proveedores de almacenamiento y contrapartes comerciales. Cuando el Estado detecta que la fuga ocurre dentro de corredores formales, la respuesta no suele ser quirúrgica; suele traducirse en controles más pesados para todos.
Para los operadores portuarios y cesionarios, el desafío es todavía más fino. Ya no basta con cumplir la parte contractual o de protección física. El mercado les exigirá demostrar que sus procesos, accesos, registros y coordinación con autoridad reducen el riesgo de ser utilizados como plataforma de contrabando técnico. En una industria donde la confianza vale tanto como la capacidad instalada, la gobernanza ya es un activo comercial.
Para el regulador, la pregunta incómoda es inevitable. Si el país ya tiene puertos administrados por ASIPONAs sectorizadas a Marina, protección PBIP, modernización aduanera, digitalización portuaria y trazabilidad anunciada desde origen hasta punto de venta, ¿por qué el caso más visible de huachicol fiscal de 2025 tuvo que descubrirse después de que el combustible ya había llegado al recinto portuario? Esa pregunta no acusa por sí sola a una institución específica. Pero sí obliga a revisar si el diseño de gobernanza actual está atacando de verdad el punto de quiebre correcto.
El huachicol fiscal convirtió al puerto en algo más que una puerta marítima. Lo transformó en un examen de Estado. La mercancía puede llegar en un buque perfectamente identificado, atracar en una instalación regulada, descargarse en infraestructura formal y desplazarse con documentos que, en apariencia, están completos. El problema empieza cuando la limpieza del expediente reemplaza la verdad del producto. Allí es donde la gobernanza portuaria deja de ser una cuestión administrativa y se vuelve una cuestión fiscal, energética y de seguridad económica.
Si México quiere cerrar de fondo el espacio del huachicol fiscal en puertos, no le bastará con más vigilancia aislada ni con mejores discursos de coordinación. Necesita un modelo donde ASIPONA, ANAM, autoridad marítima, terminales y regulación sectorial de combustibles dejen de operar como capas superpuestas y empiecen a funcionar como una sola cadena de verificación. Mientras eso no ocurra, el combustible seguirá teniendo una ruta posible para entrar con papeles limpios y con controles rotos.
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