El huachicol fiscal ya no viaja solo por ductos ni por pipas. La nueva ruta crítica está en el mar: buques tanque, manifiestos de carga, fracciones arancelarias, permisos de importación, terminales portuarias y empresas fachada que pueden convertir diésel, nafta o gasolina en “lubricantes”, “aditivos” o “waste oil” dentro del expediente. Esta investigación explica cómo se rompe la trazabilidad marítima del combustible y por qué el midstream mexic
El huachicol marítimo no empieza cuando una pipa sale de un puerto. Empieza antes, cuando un producto energético cambia de identidad en el papel. El buque puede venir identificado, el puerto puede estar concesionado, la maniobra puede quedar registrada, el pedimento puede existir, el agente aduanal puede aparecer en el expediente y la descarga puede realizarse a plena luz del día. El problema es que la trazabilidad real no depende de que existan documentos, sino de que esos documentos describan correctamente lo que viaja dentro del tanque.
En México, esa grieta ya está reconocida oficialmente. El decreto federal de octubre de 2023 admitió que el mercado ilícito de combustibles había evolucionado hacia variantes donde se declara una fracción arancelaria que no corresponde a la mercancía real, se omiten permisos, se falsifican facturas, pedimentos, cartas porte, certificados de origen y certificados de calidad, y después se mezcla producto en instalaciones de trasvase, almacenamiento, distribución o expendio. El mismo decreto estimó que el mercado ilegal de combustibles fue de 47 millones de barriles en 2021, con una pérdida fiscal de 64,000 millones de pesos, y que resolver el problema podría implicar más de 91,400 millones de pesos anuales adicionales por IVA e IEPS.
La frase importante no es “robo de combustible”. Es pérdida de identidad del combustible. Cuando un diésel cruza el mar como diésel, debe pagar impuestos, cumplir permisos, acreditar calidad, justificar volumen, pasar por aduanas específicas y mantener trazabilidad. Pero cuando ese mismo producto aparece declarado como lubricante, aditivo, aceite base, desecho de aceite o material industrial, el expediente puede activar otro circuito regulatorio. Ahí está el corazón del huachicol marítimo: no siempre se esconde el buque; muchas veces se esconde la naturaleza fiscal de la carga.
Esta investigación continúa la serie El Mapa del Huachicol Fiscal. Antes explicamos cómo la aduana energética puede volverse el punto ciego del sistema en “Huachicol fiscal: la aduana energética que nadie controla”, cómo los puertos pueden procesar combustible con papeles aparentemente limpios en “Puertos bajo sospecha” y por qué la escala logística importa en “149 pipas no son casualidad”. Este cuarto artículo entra al tramo más difícil de seguir: la ruta marítima, donde el producto puede pasar del buque al tanque, del tanque a la pipa y de la pipa al mercado sin que el expediente público revele toda la historia.
El caso que cambió el nivel de la conversación fue el del buque Torm Agnes, documentado por Reuters. La investigación reconstruyó que el buque ingresó al puerto de Ensenada con casi 120,000 barriles de diésel, pero la carga fue declarada como lubricantes. Reuters describió una operación atípica: Ensenada no es un puerto diseñado principalmente para descarga segura de grandes volúmenes de hidrocarburos inflamables, y aun así el combustible fue descargado hacia camiones mediante mangueras, con jornadas intensivas y una cadena logística que operó con precisión.
El punto no es solo que haya existido un buque. El punto es que la ruta marítima permite tres movimientos que vuelven más difícil la fiscalización. Primero, concentra mucho volumen en una sola operación. Segundo, permite que el producto llegue a un recinto formal, lo que le da una apariencia de legalidad. Tercero, si la clasificación arancelaria coincide en ambos lados de la operación, el engaño puede parecer consistente ante los sistemas.
La investigación posterior de Reuters fue todavía más grave: señaló que Ikon Midstream, una comercializadora de Houston, quedó bajo investigación en México por presunta participación en esquemas de contrabando de combustibles vinculados al CJNG. Reuters reportó que documentos internos mostraban que cargamentos de diésel y nafta fueron descritos en documentos de exportación de Estados Unidos con códigos de lubricantes, mientras que autoridades y fuentes de seguridad mexicanas investigaban a empresas receptoras como Intanza y Azteca Cone. Ikon ha negado irregularidades, demandó a Reuters por difamación y sostiene que no actuó con dolo; Reuters mantiene su investigación.
La diferencia jurídica importa. No se debe afirmar como hecho judicial lo que todavía está bajo investigación. Pero sí es legítimo señalar la contradicción documental: si el operador marítimo, el exportador, el importador y la aduana trabajan con un código que no describe el producto real, el Estado puede estar fiscalizando un fantasma.
La pista más fuerte no está en una sola embarcación. Está en el comportamiento agregado de las cifras. Reuters citó a Michael Connolly, especialista de ICIS, quien estimó que la demanda mexicana de aceites base lubricantes ronda 1 millón de toneladas al año, mientras que datos oficiales de comercio de Estados Unidos mostraban exportaciones a México de hasta 3.5 millones de toneladas en el año analizado. La diferencia no prueba por sí sola un delito en cada operación, pero sí revela una señal de riesgo: si el volumen declarado como lubricante supera varias veces la demanda razonable del mercado, algo no está cerrando.
Ese dato conecta directamente con el decreto mexicano de 2023. El Gobierno de México ya había dicho que, en revisiones extraordinarias, solo 25% de las mercancías analizadas correspondían a gasolinas o diésel que cumplían la normativa, mientras que 75% eran otras mercancías cuyo volumen de importación no tenía justificación y excedía aproximadamente 40 veces el volumen utilizado por la industria nacional como materia prima.
Ese es el primer cruce incómodo:
| Punto de comparación | Dato público | Lectura logística |
|---|---|---|
| Mercado ilegal estimado por Gobierno de México en 2021 | 47 millones de barriles | El fenómeno ya tenía escala nacional, no marginal |
| Pérdida fiscal oficial estimada | 64,000 millones de pesos | El problema golpea directamente IEPS e IVA |
| Potencial recaudatorio anual si se corrige | Más de 91,400 millones de pesos | La fuga fiscal es estructural |
| Mercancías analizadas que sí eran gasolina o diésel normativo | 25% | El control físico detectó una brecha entre papel y producto |
| Mercancías “otras” sin justificación de volumen | 75% | El desvío pudo estar en códigos, usos industriales simulados o mezclas |
| Exceso frente al uso industrial reconocido | Hasta 40 veces | La demanda declarada no se sostiene con la economía real |
La conclusión es delicada, pero necesaria: el huachicol marítimo no se detecta buscando solo barcos sospechosos; se detecta comparando comercio exterior, permisos, demanda industrial, calidad fisicoquímica, puntos de internación y destino final.
El combustible legal deja huella en varias capas. Tiene proveedor, factura, bill of lading, manifiesto, clasificación arancelaria, pedimento, permiso previo cuando aplica, constancia de composición, punto de internación, terminal de descarga, almacenamiento, transporte, Carta Porte, controles volumétricos, factura de venta y registro de destino. El huachicol marítimo no necesita borrar todas esas huellas. Le basta con romper la coherencia entre ellas.
La ruta típica puede entenderse así:
Origen del producto
El combustible se compra en una terminal de exportación, refinería, trader o intermediario. En casos investigados por medios internacionales, el origen puede estar en Estados Unidos o Canadá.
Cambio de identidad documental
El producto real puede ser diésel, nafta o gasolina, pero el expediente lo describe como lubricante, aditivo, aceite base, desecho de aceite o mezcla industrial.
Uso de una empresa receptora opaca
El importador puede no tener infraestructura visible, presencia pública, permisos identificables o capacidad técnica proporcional al volumen que supuestamente maneja.
Entrada por puerto formal
El buque entra por un puerto mexicano. La operación no necesariamente se ve clandestina; puede parecer una descarga más dentro de un recinto formal.
Descarga acelerada o atípica
El producto se transfiere a pipas, tanques o instalaciones intermedias antes de que una verificación robusta pueda reconstruir origen, composición y destino.
Fragmentación del volumen
Una vez fuera del puerto, el producto puede dividirse entre autotanques, patios, terminales o clientes industriales. La trazabilidad se vuelve más difícil porque ya no se sigue un buque, sino cientos de movimientos terrestres.
Integración al mercado
El combustible puede terminar en estaciones sin marca clara, clientes industriales, transporte pesado, minas, fábricas, autoconsumo o redes de distribución informal.
La clave está en que la trazabilidad no se pierde de golpe. Se erosiona por capas. Primero se altera la clasificación. Luego se debilita el permiso. Después se acelera la descarga. Más tarde se fragmenta la cadena logística. Al final, cuando el combustible llega al tanque final, el expediente puede tener suficientes papeles para parecer legal, pero no suficientes pruebas para reconstruir la verdad.
El Anexo 21 de las Reglas Generales de Comercio Exterior 2025 confirma que México sí identifica ciertos combustibles como mercancías sensibles. Para gasolina y diésel bajo fracciones como 2710.12.99 y 2710.19.99, el anexo establece aduanas específicas para importación definitiva y lista puntos como Altamira, Ensenada, Guaymas, Dos Bocas, Tampico, Tuxpan, Veracruz, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Salina Cruz y otras aduanas estratégicas.
Ese diseño tiene lógica: concentrar operaciones sensibles en aduanas autorizadas debería facilitar supervisión. Pero también crea una paradoja. Si las rutas autorizadas se vuelven conocidas, el riesgo se concentra en los nodos donde se cruzan puerto, aduana, terminal, agentes, transportistas, permisos y fiscalización. Cuando uno de esos nodos es capturado o se vuelve débil, el problema deja de ser periférico y entra por la puerta principal.
La pregunta incómoda es esta: si los combustibles ya están canalizados por aduanas específicas, por qué los casos más relevantes siguen apareciendo precisamente en puertos y corredores donde debería existir mayor control.
Reuters reportó que el Gobierno mexicano amplió investigaciones internas sobre presuntas irregularidades en Guaymas, Tampico y Ensenada, así como en la Marina y la autoridad aduanera, después de revelaciones sobre contrabando marítimo de combustible. Ese dato no prueba por sí solo responsabilidad institucional, pero sí muestra que el problema ya fue ubicado dentro de los puntos formales de control, no fuera de ellos.
El Acuerdo de SENER actualizado al 18 de septiembre de 2024 introdujo un elemento clave: la Constancia de Composición y Propiedades Fisicoquímicas. En términos empresariales, esta constancia debería funcionar como una huella técnica del producto por lote o serie. No basta con decir “esto es lubricante” o “esto es diésel”. Debe existir una correspondencia entre la fracción arancelaria, la composición, las propiedades fisicoquímicas y el uso declarado.
El mismo acuerdo prevé causales de revocación del permiso cuando el permisionario incurra en falsedad de declaraciones, presente documentos falsos, importe o exporte mercancías con composición distinta a la constancia, no tenga documentación que ampare la legal introducción o extracción, o registre operaciones de comercio exterior inconsistentes con lo declarado.
La norma apunta al problema correcto. El reto está en la ejecución. Si la composición se verifica tarde, si el muestreo no es sistemático, si la cadena de custodia no acompaña la descarga, si el resultado no bloquea la operación en tiempo real o si el producto ya fue transferido a decenas de pipas, la constancia se vuelve un control documental más, no una barrera efectiva.
El huachicol marítimo vive exactamente en ese desfase: el producto se mueve más rápido que la verificación.
En comercio exterior, las palabras no son adornos. Una descripción comercial puede cambiar la carga fiscal, el perfil de riesgo, los permisos requeridos y el nivel de inspección. Por eso términos como waste oil, lubricating oils, additives, base oils o “desechos de aceites” deben leerse con cuidado cuando aparecen en operaciones de alto volumen.
El Departamento del Tesoro de Estados Unidos ha descrito que el crudo robado de México puede ser contrabandeado hacia Estados Unidos y mal etiquetado como waste oil u otro material peligroso para evitar escrutinio, impuestos y regulaciones. Ese flujo es distinto al de combustibles refinados que entran a México disfrazados como lubricantes, pero ambos comparten el mismo principio: cambiar la identidad documental del hidrocarburo para alterar su tratamiento regulatorio.
FinCEN también emitió una alerta sobre esquemas de contrabando de petróleo y combustibles asociados a organizaciones criminales mexicanas, pidiendo a instituciones financieras detectar tipologías, empresas fachada, intermediarios, pagos sospechosos y señales de operaciones transfronterizas.
El 30 de junio de 2026, Associated Press reportó nuevas sanciones de Estados Unidos contra dos mexicanos y nueve empresas vinculadas, según el Tesoro estadounidense, a una red de robo y contrabando de combustible ligada al CJNG; la misma cobertura señaló que FinCEN emitió una alerta bancaria sobre contrabando de combustible desde Estados Unidos hacia México mediante esquemas de evasión fiscal mexicana.
El País agregó un dato que vuelve la discusión todavía más seria: según esa cobertura, las nuevas alertas estadounidenses reportan 160 actividades sospechosas por valor de 7,000 millones de dólares relacionadas con operaciones de Estados Unidos a México, con origen en Texas y Florida. También identifica a Oscar Guillermo Juraidini Silva y J. Refugio Ruiz Villagomez, además de empresas como Centro Cambiario La Peseta, OJ Living Trust, Ahavat Logistics Solution y Jomadi Logistics & Cargo, siempre bajo el estándar de atribución a las sanciones y alertas de Estados Unidos, no como sentencia judicial mexicana.
El tramo más crítico no es el océano. Es la transición entre el buque y el sistema terrestre. Ahí se concentran los puntos ciegos.
| Punto de la cadena | Qué debería ocurrir | Cómo se puede romper la trazabilidad |
|---|---|---|
| Buque tanque | Identificación de carga, origen, volumen, destino y documentación marítima | Manifiestos o bills of lading con producto mal descrito |
| Puerto de entrada | Validación coordinada entre autoridad marítima, ASIPONA, aduana y terminal | Cada autoridad revisa una parte, pero nadie verifica la coherencia completa |
| Aduana | Pedimento, fracción arancelaria, NICO, contribuciones y permisos | La carga entra con código de menor riesgo o tratamiento fiscal distinto |
| Terminal o muelle | Descarga segura, control de volumen y cadena de custodia | Descarga acelerada a pipas o tanques sin verificación fisicoquímica suficiente |
| Almacenamiento | Inventario, calidad, permisos y controles volumétricos | Mezcla, trasvase o fragmentación del producto |
| Transporte terrestre | Carta Porte, trazabilidad fiscal y ruta declarada | Cambio de destino, empresas fachada o rutas no consistentes |
| Cliente final | Consumo industrial, estación, autoconsumo o venta legal | Producto integrado al mercado con documentación incompleta o contaminada |
Esta tabla resume la arquitectura del problema: el huachicol marítimo no necesita un puerto clandestino. Necesita una cadena formal donde cada control vea solo su pedazo. Cuando el control está fragmentado, el expediente puede avanzar aunque el conjunto no cuadre.
El caso Torm Agnes / Ensenada mostró cómo un buque puede descargar un volumen relevante en un puerto que, según Reuters, no parecía el punto natural para ese tipo de operación. El caso Torm Louise / Tampico, también documentado por Reuters, agregó la hipótesis de repetición: no se trataba de un solo cargamento aislado, sino de varias entregas marítimas donde la clasificación documental es parte de la investigación.
El caso Challenge Procyon / Tampico elevó la presión política. Reuters reportó que autoridades mexicanas aseguraron un buque con casi 63,000 barriles de diésel y que el fiscal Alejandro Gertz Manero describió una red con documentación falsa, agencias aduanales y funcionarios presuntamente involucrados. Como en todos estos casos, debe mantenerse la precisión: hay personas investigadas, detenidas o señaladas por autoridades y medios; no todas tienen sentencia firme. Pero el patrón logístico sí es verificable: buque, combustible, clasificación irregular, puerto y red documental.
El caso Ikon Midstream abrió otro frente: la posible responsabilidad o negligencia de actores del lado estadounidense. Reuters reportó que autoridades de Estados Unidos allanaron oficinas de Ikon en abril de 2026, dentro de una investigación relacionada con contrabando de combustibles hacia México. La empresa negó haber actuado de forma ilícita, no hubo arrestos en ese operativo y la investigación sigue en curso.
La lección para el midstream es clara: el riesgo ya no está solo en México. Está en la cadena binacional. Un proveedor, trader, terminal, naviera, agente aduanal, importador o cliente industrial puede quedar expuesto si no puede demostrar que conocía la naturaleza real del producto, la legitimidad de su contraparte, los permisos aplicables y la ruta final del combustible.
Para este artículo conviene construir una visualización editorial tipo mapa, no como acusación, sino como mapa de nodos de riesgo. El ranking puede presentarse así:
| Nodo | Por qué importa | Riesgo principal |
|---|---|---|
| Tampico | Caso Challenge Procyon y rutas del Golfo | Clasificación irregular, red documental, funcionarios investigados |
| Ensenada | Caso Torm Agnes y descarga atípica reportada | Buque tanque, descarga a pipas, puerto no especializado |
| Guaymas | Investigación interna reportada por Reuters | Posible extensión de rutas marítimas del Pacífico |
| Altamira | Puerto energético y logístico estratégico | Alto volumen de fluidos, terminales y conexión industrial |
| Dos Bocas | Nodo petrolero, refinería y logística marítima | Alta sensibilidad por salida y entrada de petrolíferos |
| Tuxpan / Veracruz | Corredor de combustibles y almacenamiento | Riesgo por volumen, distribución y conexión a mercado central |
| Manzanillo / Lázaro Cárdenas | Puertos de alto movimiento y conexión intermodal | Riesgo de carga mixta, contenedores y trasvase |
Este mapa no acusa a un puerto por existir. Señala algo más importante: donde hay volumen energético, también debe haber trazabilidad energética. La infraestructura formal no es el problema; el problema es cuando el sistema formal se vuelve utilizable para encubrir una operación que no corresponde al expediente.
En el sitio de AI Regula Solutions ya existe contenido que puede reforzar esta conversación desde otros ángulos. El artículo sobre cómo abrir una gasolinera en México es útil para conectar el tramo final: permisos, NOM-016, controles volumétricos, trazabilidad y suministro legal. También conviene enlazar contenidos internos sobre riesgos portuarios y operación energética publicados en la home del sitio, como los análisis de derrames en Manzanillo, puertos y terminales, infraestructura crítica y operación de Pemex que aparecen en el ecosistema editorial de AI Regula Solutions. (AI Regula Solutions)
El Estado mexicano tiene piezas regulatorias relevantes: decreto contra mercado ilícito, Anexo 21, permisos SENER, constancias fisicoquímicas, aduanas específicas, inspección de terminales, coordinación entre ANAM, SAT, SENER, SEMAR, ASEA y otras autoridades. El problema es que el contrabando marítimo no se derrota solo con más requisitos. Se derrota con cruces automáticos de consistencia.
Un sistema moderno tendría que preguntar en tiempo real:
¿El producto declarado coincide con el producto físico?
¿La fracción arancelaria corresponde a la composición química?
¿El volumen importado es razonable frente al uso industrial declarado?
¿La empresa receptora tiene infraestructura, permisos y capacidad financiera proporcional?
¿El puerto de descarga es consistente con el tipo de producto y el volumen?
¿El destino final tiene permisos, almacenamiento, controles volumétricos y actividad económica que justifiquen la carga?
¿El exportador estadounidense declaró lo mismo que el importador mexicano?
¿El código HTS estadounidense coincide con la fracción arancelaria mexicana y con la prueba de laboratorio?
¿La Carta Porte posterior conserva la misma identidad del producto?
¿El combustible termina en una estación, industria o autoconsumo que pueda explicar el volumen?
Estas preguntas son incómodas porque trasladan la discusión de “faltó vigilancia” a “faltó inteligencia operativa”. Y eso implica responsabilidades más complejas: datos, interoperabilidad, laboratorios, autoridades coordinadas, trazabilidad fiscal y sanciones ejecutables.
Para las empresas formales de almacenamiento, transporte, comercialización, importación y distribución, el huachicol marítimo cambia el estándar de diligencia. Ya no basta con revisar que exista factura. Tampoco basta con tener proveedor “conocido”. La pregunta ahora es si la empresa puede defender, ante autoridad, banco, cliente o socio internacional, la historia completa del producto.
Una empresa formal debe poder probar:
Origen del producto.
Clasificación correcta.
Permiso aplicable.
Calidad y composición.
Volumen recibido.
Punto de internación.
Terminal o instalación de descarga.
Transporte posterior.
Cliente final.
Evidencia fiscal.
Consistencia entre documentos mexicanos y extranjeros.
El costo de fallar no es menor. Una empresa puede perder permisos, enfrentar auditorías, quedar atrapada en investigaciones de contrapartes, sufrir bloqueos bancarios, perder contratos o aparecer asociada a una cadena contaminada aunque no haya diseñado el fraude. El riesgo moderno no es solo cometer una irregularidad. Es no poder demostrar que se hicieron preguntas razonables antes de comprar, transportar, almacenar o vender.
¿Por qué México no publica cruces sistemáticos entre exportaciones de Estados Unidos e importaciones mexicanas por fracción, volumen, empresa y puerto?
¿Por qué un producto declarado como lubricante puede moverse en volúmenes que superan la demanda industrial razonable sin activar alertas automáticas?
¿Cuántos cargamentos marítimos de combustibles han sido reclasificados después de análisis fisicoquímico?
¿Qué autoridad es dueña del dato completo: SENER, ANAM, SAT, SEMAR, ASIPONA, ASEA o ninguna?
¿Qué pasa cuando el exportador estadounidense declara un código y el importador mexicano presenta otro expediente que, aunque parezca compatible, no corresponde al producto real?
¿Cuántas empresas importadoras de supuestos lubricantes, aditivos o aceites base tienen infraestructura real para manejar esos volúmenes?
¿Cuántos buques tanque han descargado en puertos no especializados o con infraestructura limitada para hidrocarburos?
¿Qué controles existen para impedir que una carga se fragmente en pipas antes de que concluya una verificación fisicoquímica robusta?
Es una modalidad logística del huachicol fiscal en la que combustibles o hidrocarburos se mueven por vía marítima, normalmente mediante buques tanque, y pueden ingresar con documentación que no corresponde al producto real. El fraude puede estar en la clasificación arancelaria, el valor declarado, el permiso, el origen, la composición o el destino final.
Porque el robo por ducto deja una huella física evidente: toma clandestina, fuga, pérdida de presión, derrame o sustracción. El huachicol marítimo puede ocurrir dentro de operaciones formalmente documentadas. El buque existe, el puerto existe, el pedimento existe y la descarga puede estar registrada. El problema está en que el expediente puede no describir la mercancía real.
Funcionan como categorías de riesgo cuando se usan para encubrir combustibles terminados o insumos que después se mezclan. No todo lubricante es sospechoso, pero los volúmenes atípicos, la falta de infraestructura, la ausencia de permisos o la coincidencia con rutas de combustible pueden activar alertas.
En términos simples, es aceite usado o residuo aceitoso. En esquemas de contrabando puede utilizarse como descripción falsa para mover hidrocarburos o crudo robado bajo una categoría que recibe menos escrutinio. El Tesoro de Estados Unidos ha señalado esta práctica en el flujo de crudo robado de México hacia Estados Unidos.
Debe revisar origen, contraparte, permisos, clasificación, composición fisicoquímica, capacidad logística, rutas, contratos, facturas, Carta Porte, controles volumétricos y destino final. En combustible, comprar barato sin entender la cadena puede convertirse en un riesgo legal.
No. También afecta a terminales, transportistas, estaciones de servicio, clientes industriales, bancos, aseguradoras, comercializadores y proveedores de servicios logísticos. La contaminación de la cadena puede alcanzar a quien almacena, transporta, financia o compra.
El huachicol marítimo es la versión más sofisticada del mismo problema: el Estado ve documentos, pero el mercado ilícito mueve moléculas. Mientras la autoridad no pueda reconciliar en tiempo real el buque, el producto, la fracción, el permiso, la composición, el volumen, la descarga, el transporte y el destino final, el combustible seguirá teniendo margen para cambiar de identidad en el trayecto.
El contrabando marítimo no necesita operar fuera del sistema. Puede operar dentro de él, usando su lenguaje, sus formatos, sus puntos autorizados y sus tiempos muertos. Por eso el verdadero desafío no es solo decomisar cargamentos. Es impedir que el próximo buque llegue con papeles impecables y con una carga que el expediente no quiere nombrar.
Para las empresas formales del midstream, la conclusión es todavía más dura: la trazabilidad ya no es un requisito administrativo. Es una frontera de supervivencia. Quien no pueda probar la historia completa de su combustible puede terminar pagando el costo de una cadena que otros contaminaron.
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