Mientras la gasolina registra movimientos diarios, el gas natural vehicular se mantiene estable gracias a contratos, gasoductos y empresas privadas. El GNV emerge como opción estratégica para flotas, nearshoring y logística pesada, aunque enfrenta barreras de infraestructura y permisos.
Mientras los titulares del 8 de diciembre se concentran en los movimientos diarios de la gasolina, otra gráfica se mantiene casi inmóvil: el precio del gas natural vehicular. Esa estabilidad no es un accidente ni un simple rezago estadístico. Es la manifestación de un combustible que vive en otra lógica: contratos de largo plazo, indexación a mercados de gas, uso intensivo de gasoductos y una participación creciente de empresas privadas que han convertido al gas natural en el backbone silencioso del costo energético mexicano.
En un país acostumbrado a que el litro de gasolina marque el pulso político y mediático, el GNV opera en una especie de sombra técnica. Pero para flotas pesadas, repartos urbanos intensivos y operadores que miran de frente al nearshoring, esa línea casi plana en la curva de precios puede significar la diferencia entre un negocio viable y uno ahogado por la volatilidad.
La gasolina vive pegada a un ecosistema de refinerías, márgenes de refinación, logística por buques y autotanques y una capa fiscal rígida que se cobra por litro. El precio final refleja esa mezcla de variables diarias: diferenciales internacionales, tipo de cambio, capacidad de almacenamiento, competencia local y decisiones tributarias.
El GNV obedece a otra arquitectura. El corazón de su estabilidad está en la forma en que se contrata el gas natural: muchos grandes usuarios lo compran indexado a referencias de mercado regional de gas y a partir de contratos de mediano y largo plazo. Esto ancla el costo en curvas que responden más a la dinámica del gas que al ciclo de los refinados. El gas se mueve con la oferta abundante de cuencas como el Permian, con el costo marginal de producción y con el equilibrio entre inyección a ductos y demanda industrial y eléctrica. Es un universo con volatilidad propia, pero que se transmite al usuario vehicular de manera más amortiguada.
A diferencia de la gasolina, cuyo costo logístico puede dispararse en regiones alejadas de terminales, el GNV se apalanca en la red de gasoductos. Mientras exista presión y capacidad suficiente en el tramo que alimenta una estación, el costo de llevar el combustible desde el punto de entrada al sistema hasta el compresor es relativamente estable. El componente de compresión, operación de la estación y servicio al cliente introduce variaciones, pero no del orden de los saltos que se observan en combustibles líquidos sometidos a cuellos de botella o picos de demanda.
La presión regulatoria también juega un papel específico. El gas natural está más expuesto a normas técnicas y de seguridad industrial que a cambios frecuentes en impuestos especiales por litro. La supervisión recae en esquemas de transporte, calidad de gas y seguridad en estaciones, más que en capas fiscales que se ajustan semana a semana. Esa diferencia permite que el GNV mantenga una trayectoria de precios más predecible, aunque exige inversiones mayores y controles más estrictos para operar.
Finalmente, el papel de empresas privadas es determinante. Muchos proyectos de GNV están integrados verticalmente con comercializadores de gas que compran grandes volúmenes a la red, optimizan su portafolio y usan el negocio vehicular como salida adicional. Esa capacidad de balancear posiciones de compra y venta en varios segmentos les permite ofrecer estabilidad a las flotas, incluso cuando el mercado mayorista de gas atraviesa episodios de tensión.
El nearshoring está reconfigurando la geografía industrial mexicana, pero también la logística. Más plantas exportadoras implican más transporte de carga, más reparto urbano y más presión sobre corredores carreteros que ya operan al límite. Para muchas de esas flotas, el gasto en combustible es la segunda o tercera partida más grande del estado de resultados. En ese contexto, la estabilidad del GNV es una señal poderosa.
Flotas industriales que operan rutas repetitivas con alta utilización diaria son candidatas naturales al GNV: camiones de distribución de alimentos, cementeras, bebidas, operadores de última milla pesada en zonas metropolitanas y flotas cautivas que parten siempre de los mismos patios. Para ellos, un combustible cuyo precio se mueve en horizontes de meses en lugar de días permite planear mejor tarifas, contratos con clientes y estrategias de renovación vehicular.
El freno no está en la física del combustible, sino en la infraestructura. Acelerar la instalación de estaciones GNV implica superar un conjunto de barreras que no existen con la misma intensidad en la gasolina. Los permisos técnicos y de seguridad son más complejos, el diseño de la estación requiere equipos de compresión de alto costo y espacio suficiente para maniobras seguras, la inversión inicial es significativamente mayor y el retorno depende de asegurar volúmenes mínimos de consumo a través de contratos con flotas ancla.
Además, el riesgo operativo no es trivial. Una estación mal diseñada o subdimensionada puede volverse un cuello de botella fijo, con tiempos de carga excesivos que anulan las ventajas económicas del combustible. Por eso muchos proyectos de GNV solo despegan cuando se construyen alrededor de una flota comprometida: una empresa que firma un contrato de suministro a varios años y que garantiza el uso de cierto número de dispensarios y horarios. Sin esa base, el banco de proyecto simplemente no cierra.
Para municipios y gobiernos estatales, el dilema es parecido. Integrar GNV en flotas de transporte público o de recolección de residuos exige rediseñar patios, talleres y procesos de mantenimiento, además de coordinar permisos con múltiples autoridades. Es una apuesta más compleja que cambiar de marca de diésel, pero su potencial para estabilizar costos operativos a largo plazo es mucho mayor.
El mapa ideal del GNV en México no está dibujado todavía. Corredores como la frontera norte, el Bajío industrial y los ejes que conectan centros manufactureros con puertos deberían ser candidatos naturales para una red de estaciones robusta: tienen acceso a gasoductos, concentración de flotas pesadas y demanda constante. Sin embargo, la realidad muestra una red fragmentada, con estaciones aisladas, corredores a medio construir y zonas completas sin acceso práctico al combustible.
En rutas largas, el problema es de continuidad. Una flota que apuesta por GNV necesita saber que podrá repostar a intervalos razonables a lo largo de sus trayectos. Un solo tramo sin estación derrumba la viabilidad del modelo en esa ruta. Esto contrasta con la experiencia de países que han apostado de manera decidida por el gas natural en movilidad pesada, donde se han construido cadenas de estaciones planificadas específicamente para soportar corredores de transporte estratégico.
En comparación con mercados más avanzados de GNV en la región, México muestra una adopción más lenta y concentrada en nichos. Otros países han usado instrumentos regulatorios, incentivos fiscales y programas de renovación de flota para acelerar la conversión, acompañados de una expansión coordinada de infraestructura. En México, el esfuerzo ha sido significativamente más fragmentado, con proyectos exitosos pero aislados y sin una hoja de ruta nacional que conecte la disponibilidad de gas barato con objetivos concretos de movilidad limpia y competitiva.
La estabilidad del GNV en un entorno donde la gasolina sigue siendo protagonista evidencia una oportunidad que está siendo subexplotada. No se trata de un combustible exótico, sino de una pieza que encaja bien con la matriz gasífera del país y con la presión por reducir costos en logística e industria en plena ola de nearshoring.
Para tomadores de decisión en flotas, logística, municipios y empresas intensivas en transporte, el tema ya no es si el GNV es más barato hoy que la gasolina o el diésel, sino qué nivel de certidumbre puede ofrecer sobre el costo energético de los próximos cinco a diez años. Esa respuesta no dependerá solo del precio del gas, sino de la capacidad de México para desplegar estaciones donde realmente se necesitan, armonizar permisos y regulación, y permitir que los actores privados que mueven el gas por los ductos se conviertan también en impulsores de un ecosistema vehicular más sofisticado.
El combustible que nadie mira se está ganando un lugar silencioso en la contabilidad de quienes hacen números de largo plazo. Si México decide tomar en serio el GNV como herramienta de competitividad y descarbonización gradual del transporte, la curva plana que hoy apenas aparece en los reportes de precio puede convertirse en uno de los gráficos más importantes en la transformación de su logística.
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